超充还是换电？这是摆在所有新能源玩家面前的一个关键问题。时间来到2024年，距离蔚来、小鹏汽车创立已经过去了第一个十年，距离蔚来汽车首款量产车型发布也已过去了8年时间。而正是在2016年,我国制定了新能源乘用车动力电池、电芯等核心零部件8年或12万公里质保标准，到2024年，刚好是首批新政策下的新能源车主们质保期限到期的时间。

数据显示，2016年我国新能源汽车销量为50.7万辆，相比2023年的949.5万辆而言，无疑还是一个不太起眼的数量。然而，在过去的8年时间里，随着新能源汽车市场的飞速发展，我国新能源汽车保有量已经突破2000万大关。与此同时，根据麦肯锡最新发布的调查报告显示，中国三、四线城市新能源车主反悔率高达54%。央视财经的报道则显示，充电桩太少、续航里程短和电池衰减是新能源车主最担心的问题。

其中，充电桩少和续航里程短两个问题，已在车企和电池厂商的努力下取得了长足的进步，但电池衰减问题却始终笼罩在电动车保值率和那些希望购买二手、三手电动车的潜在买家的心头，在这样的前提下，蔚来所一直坚持的换电模式又一次站在了聚光灯下。随着长安、吉利、奇瑞、江淮四位重磅玩家的加入，即使曾经对蔚来坚持的BaaS与换电模式再不屑一顾的行业观察者也不得不开始重新审视这一模式带来的机遇。3月16日，在一年一度的中国电动车百人会上，蔚来汽车创始人李斌分享了更多关于解决电池寿命问题的思考。

电池寿命问题需未雨绸缪

对于蔚来汽车的用户本身来说，电池寿命问题并不是一件十分值得焦虑的问题，毕竟相比于其他完全依赖充电的车型来说，蔚来主打的“可充可换可升级”已经为车主提供了必要的保障。但对于蔚来汽车本身来说，换电模式的推广和应用却已到了关键时刻。如何让整个行业认识到电池衰减问题对于电动车市场发展的桎梏，进而吸引更多车企和用户认识、选择蔚来创立的BaaS电池租用服务以及换电模式，是李斌在2024年最重要的主线任务。

“如果用售后服务的更换电池包的成本去看的话，现在一块30度电混动的电池包也得小6万块，即使按照6万块去算，小2000万个电池包将来要花一万多亿，那谁来买单呢？”对于电动车市场而言，电池寿命与整车寿命的不匹配不会在购车伊始出现，但却会随着时间的推移累积，直到滚成一个谁也无法负担的“雪球”。

在李斌看来，2024年这个时间点是一个非常重要的时候，整个行业必须开始着手去制定一个对用户，对消费者，还有整个产业，甚至于整个的社会更好的电池的寿命方案。“我们一直认为，确实在今天这个时间点解决电池寿命问题是刻不容缓的，因为今天做的任何事情要8年以后才能看到效果，今天如果不做，8年以后一定就会有成本在那。”

提出问题是第一步，第二步便是提出解决问题的方法。对于蔚来汽车来说，在换电领域“无上限”的投入已令其连续五年身陷利润亏损上百亿的囹圄中。但前期的投入却是必不可少的。“换电是个新的东西，你自己如果没有把它跑顺，你就只是开放别人也不会用。”就在不久前的3月14日，李斌发文庆祝蔚来汽车达成4000万次换电的成绩，而其他车企加入到蔚来汽车换电技术的时间节点也正是从近期开始的。

换电模式仍在进化

对于蔚来汽车来说，换电与超充也并非是一对互斥的选择，相反，李斌已经对接下来的电池规划提出了更高的要求：“我们和电池合作伙伴（宁德时代）一起提出来以后开发的电池都是要满足15年，里程无忧，85%健康度这样的标准。”这样做会为汽车增加成本，但从长远看却是必要的选择。

就在3月14日，蔚来汽车发布了全新BaaS电池租用服务价格方案，不仅将标准续航电池包和长续航电池包租用服务费，分别从每月980元和1680元，调整至每月728元和1128元，还推出了多项叠加优惠政策，这一变相“降价”的举措也是蔚来向外界展示换电模式优势和潜力的方式之一。

根据蔚来汽车官方公布的信息， 2023年，蔚来汽车已针对换电价格进行普遍调整，新的收费模式为换电费用=换电度数×（电费+服务费），其中夜间电费最低不到0.3元/度，高峰电费则在1-2元区间内，普遍低于当地超充电费水平。未来随着更多新能源汽车接入换电模式，这一模式的收费标准和成本还有望进一步降低。

另外，电池衰减与使用方式之间的关联也是不容忽视的，而一块电池在车主的不当维护下产生安全问题的概率也会成倍增加，在这一点上，李斌的换电站更像是给车主的电池提供了一个“托电所”，用户在换电站轮换的电池能够享受到更科学合理的充电模式，增加电池寿命，同时也更容易探测出潜在问题，减少充电过程中的安全风险。“我们从2019年开始建立了一个基于电池全生命周期数字智能大数据系统，现在已经可以做到将一些电池安全风险比较高的电池及时隔离、拆解检测，并且与模型之间匹配率接近98%，一百块电池中只有2块与预计不同。”

关于蔚来与其他车企的合作，李斌也不失时机地卖了个关子：“最近还有几家汽车公司在跟我们谈，最近应该还会有一些消息发布，等一等我们就会说这个事情了。“而对于合作的内容，李斌也透露：“我们现在开放的是下一代的电池包，不是今天的这个，因为那个电池包的标准至少10年内没有任何问题，而且是800V的。”可见，换电与超充并非是选择题，蔚来与合作伙伴的合作模式还存在更多可能性。

​作为造车新势力中规划最远的车企，蔚来汽车似乎已经习惯在钢丝线上游走的感觉了，一次次财报上的亏损带来的唱衰，又一次次在“绝境”时获得及时的支援和转机，不知不觉间，人们对于蔚来汽车的关注与换电补能和更多高屋建瓴的战略紧紧捆绑在了一起。

对于蔚来汽车来说，这意味着一定意义上的成功，也意味着更多层面上的问题。而在采访最后，李斌直言：“我想我们对自己长期赢得竞争肯定是有信心的，因为我们知道我们自己的钱花在哪了，我们知道我们花的钱是有价值的。”接下来，蔚来要做的就是让市场也看到李斌所看到的价值。

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