凯美瑞雅阁降价,比亚迪啃得动硬骨头吗?

时间:2024-06-07 12:04:04 编辑:

导读 【凯美瑞雅阁降价,比亚迪啃得动硬骨头吗?】具体的是什么情况呢,跟随小编一起来看看! 汽车商业评论撰文 / 周 洲编辑 / 黄大路设计...

【凯美瑞雅阁降价,比亚迪啃得动硬骨头吗?】具体的是什么情况呢,跟随小编一起来看看!

汽车商业评论

撰文 / 周 洲

编辑 / 黄大路

设计 / 师 超

6月6日下午2点,比亚迪直播秦L DM-i 万人交车暨千媒众测。

与此同时,广汽丰田今年3月6日上市的全新第九代凯美瑞正在大降价,现款车型指导价17.18万-20.68万元,现降至13.98万元起,降幅超过23%。

海报显示,置换国家补贴后的汽油版价格降至13.98 万元,双擎混动版降至14.98万元。

这是丰田最畅销的中级轿车,是国内B级合资车的王者。

另一款经典的B级合资车本田雅阁也在降价,起售价低至12.98万元。

“王者”们大幅降价,被认为是被刚上市不久的比亚迪秦L“吓”到。

谁会对比亚迪号称百公里油耗3L以下、续航能达2000公里、9.98万元的秦L动心?

汽车商业评论得到了完全不同的答案。

有的消费者对续航1000公里以上的油耗和续航没那么在意:“我差的是这1000公里吗?我差的其实是40万元一个的固定车位。”

有网约车司机对这款车很上心。对于每天开300-400公里车程的网约车司机来说,这款车就太划算了,价格在10万元以下,一箱油够开一周。

不过,一位资深汽车咨询人士却告诉汽车商业评论:消费者在随机调查时说的话,一般都不准确,不予采信。

这位业内人士经过长达数十年对消费者行为研究发现,油耗这一选项甚至排不进影响购车选项前五位,但却是消费者真正掏腰包时会认真考虑的因素。

尤其是近年极端天气频发,人们对过年期间暴风雪交加的高速路上电动车趴窝的景象心有余悸。哪怕为了过年这个稀有的场景,人们也会在购车时考虑低油耗、长续航的选项。

也有匿名业内人士认为,低油耗、长续航不仅仅是比亚迪秦L一家独有,很多车型都能做到。

“关键是看比亚迪想要什么。”这位人士认为,比亚迪是想要杀进B级车市场,用它在A级车市场的低价竞争策略横扫B级车市场。

但B级车市场和A级车市场不同。这个细分市场的消费者对价格的容忍度比A级车市场要高,对品牌有一定的忠诚度,所以比亚迪将A级车市场的竞争策略套用到B级车市场,未必行得通。

某种程度上,B级车市场是新能源汽车能够取得对燃油车压倒性优势的关键市场,是根难啃的骨头。在这个细分市场上,其他竞品反而有机会,在产品力、宣传、销售上亮出自己的特色和优势,打个反击。

电驱VS发动机驱动

比亚迪发布第五代DM技术和秦L的时间,和丰田、马自达、斯巴鲁联合发布插电式混动车(PHV)小型新型发动机时间是同一天,5月28日。

这被人们解读为比亚迪向丰田宣战,或者丰田磨砺优势的发动机技术来制衡比亚迪。

二者虽然都是混动,但技术路线是不一样的。

比亚迪的插混是电驱为主、内燃机为辅,丰田是以发动机直驱为主的动力分流模式,这是因为彼时日系车的电驱太贵,故采用小电池、弱电机,启动车辆的时候,用电驱悠至40公里/时以上,然后发动机介入,以发动机驱动为主。

从驾驶体验上来看,有人认为以电驱为主的体验感要更好。行驶至70-80公里/小时,只要不提速,其实一直可以使用电驱,平稳顺畅。发动机介入的时候,用的是增程模式,对发动机来说热效率越高越好。

这就是比亚迪、吉利在热效率上争做第一的原因。

以发动机驱动为主的混动,由于小电机的功率较弱,车子开启不久发动机便介入驱动,噪音和驾驶体验都没有直接电驱感受更舒适。

秦L 的两款电池容量分别是10.08kWh 和 15.87kWh ,分别对应 80km 和 120km 的 CLTC 续航,WLTC 续航则分别为 60km 和 90km。

120km的CLTC 续航实际上是大功率电池,可以直接当电车开,这对于驾驶体验来说是个优势。

当然,多位业内人士和消费者告诉汽车商业评论,比亚迪在宣传方面,有些夸张。

比如,比亚迪在发布会上宣称,秦L油耗数据已经突破2L/100km大关,进入“2时代”。

比亚迪使用的油耗测试标准为NEDC老标准,而非当前实际使用的WLTC新标准。

中国汽车流通协会的专家就指出,NEDC标准迭代速度较慢,测试条件与实际行驶差异较大,使用该标准数据容易让消费者产生误解。企业宣传油耗等数据时,应当采用当前实际使用的标准,如WLTC,以还原实际油耗表现。

2021年中国已经执行WLTC新标准,该标准测试条件更严苛,测的数值也更接近实际油耗。按WLTC标准,秦L的油耗为3.8L/100km。

汽车博主同时也是比亚迪车主“向北不断电”为此专门进行了三天的直播实测,证明CLTC120km版本的秦L满电满油的综合续航是1977 km。

据该博主描述,经过两次跳枪,秦L实际加入66.74L油量,最后实际每百公里油耗为3.37L,相当于120公里版本NEDC每百公里油耗为3.08L,WLTC每百公里油耗为3.98L。

前述匿名人士称,大油箱+大电池的配置,当然续航高了。

其实,混动续航突破2000公里已经不是新鲜事。

在混动方面,“两田”发力最早,只不过丰田死守发动机、坚守普通混动(HEV),本田则要灵活得多。

比如采用了第四代i-MMD的全新雅阁e:PHEV,满电一箱油综合续航里程可达2132.7km,实测突破了2000km,最高油耗4L/100 km,按照NEDC算,综合油耗能低至1L/100km。

奇瑞的星纪元ET满电一箱油完成了续航里程2141.4km的极限续航挑战;东风风神L7官方标注满油满电综合续航1500km,媒体实测续航2054km;搭载最新一代雷神混动技术的吉利银河星舰,官方称在满油满电情况下综合续航里程可以达到2000km,极限亏电油耗也能达到2L/100km,实测情况有待上市之后。

比亚迪的“虚高”,是想要给消费者形成深刻的记忆点。它的目标,是B级市场。

B级≠A级

B级车是中型车。

相较于秦PLUS在A级车市场对朗逸、轩逸的强势替代,B级轿车细分市场新能源渗透率较低,是合资品牌尚且占据主导地位的细分市场。

从4月的B级车销量来看,传统合资品牌在15万-25万元区间的中高级车市场,宝刀不老。

销量榜前十中,合资选手占据八个席位,另外两位自主选手并不是比亚迪,而是红旗。

B级车中的长青树,是日系三剑客凯美瑞、雅阁、天籁和德系双雄帕萨特、迈腾。

B级车中出现了德系升、日系降的销量走势,帕迈双雄对凯美瑞二打一,头部格局生变。

凯美瑞2023年以229223辆的销量连续三年蝉联B级车销冠,可是今年以来月销量就没有突破过一万辆,3月份时甚至跌破7000辆。

这也许是以前加价才能提车的凯美瑞如今选择降价的原因。

不过,B级车的大盘还是合资车企的。

4月B级车销量top10中,十中有九均为油车,只有第十名的红旗E-QM5是电车。

这和A级车市场是两种天地。

4月,自主品牌在A级车市场“油电”齐发力,稳占榜单前十中的六席,其中比亚迪秦PLUS和驱逐舰05继续霸榜。而丰田旗下的卡罗拉和雷凌,已经连续4个月跌出A级车市场前十榜单。

前述匿名人士分析称,丰田在A级车市场至今都未布局纯电动车型,这是它掉出中国市场十强榜单的重要原因。

这和丰田坚持盈利的策略相关。丰田不会采取为了占领市场无休止低价的策略。它以盈利为目标,不赚钱的事不做,在亏钱的纯电和赚钱的混动上,丰田一直在后者上坚守和发力。

比亚迪之心,众人皆知:用低价策略,在B级市场复制在A级市场的成功。

前述匿名人士认为,这两个市场的客户群体和特点不同。

10万-15万元级乃至10万元以下的市场用户,更关注车辆的价格,新能源车要比同价位的油车用车成本更低,并且自主品牌和新势力在很多配置上能够带来越级体验,所以性价比有优势的自主品牌和新势力在这个细分市场有优势。

但15万-25万元区间,这部分消费者没有那么在意油耗,更注重品牌形象,品质口碑带来的价值感。

再加上主流合资品牌乃至一线豪华品牌多少都参与到价格战中,更有性价比的合资、豪华油车,还是能吸引不少消费者。

该匿名人士称,比亚迪很有可能会在这个细分市场尝到合资车企的苦头。

丰田要卷的和比亚迪要卷的,逻辑不一样,市场也不一样。

丰田之所以在5月28日联合其他两家日企宣布小型新型混动发动机,它要卷的是美国市场。这是最赚钱的汽车市场。

凯美瑞在美国市场的报价是2.84万美元起跳,经销商卖出的价格能达3.6万美元,和国内相比,最高能贵出两倍多。这意味着丰厚的利润。

汽车网站Car&Driver发布的《2023年美国轻型车销量报告》显示,美国人最爱的10款车,前三都是大皮卡,凯美瑞是轿车独苗。

这是中国汽车目前因为各种原因还够不到的彼岸。

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