撰文 / 周 洲

编辑 / 黄大路

设计 / 师 超

6月6日下午2点，比亚迪直播秦L DM-i 万人交车暨千媒众测。

与此同时，广汽丰田今年3月6日上市的全新第九代凯美瑞正在大降价，现款车型指导价17.18万-20.68万元，现降至13.98万元起，降幅超过23%。

海报显示，置换国家补贴后的汽油版价格降至13.98 万元，双擎混动版降至14.98万元。

这是丰田最畅销的中级轿车，是国内B级合资车的王者。

另一款经典的B级合资车本田雅阁也在降价，起售价低至12.98万元。

“王者”们大幅降价，被认为是被刚上市不久的比亚迪秦L“吓”到。

谁会对比亚迪号称百公里油耗3L以下、续航能达2000公里、9.98万元的秦L动心？

汽车商业评论得到了完全不同的答案。

有的消费者对续航1000公里以上的油耗和续航没那么在意：“我差的是这1000公里吗？我差的其实是40万元一个的固定车位。”

有网约车司机对这款车很上心。对于每天开300-400公里车程的网约车司机来说，这款车就太划算了，价格在10万元以下，一箱油够开一周。

不过，一位资深汽车咨询人士却告诉汽车商业评论：消费者在随机调查时说的话，一般都不准确，不予采信。

这位业内人士经过长达数十年对消费者行为研究发现，油耗这一选项甚至排不进影响购车选项前五位，但却是消费者真正掏腰包时会认真考虑的因素。

尤其是近年极端天气频发，人们对过年期间暴风雪交加的高速路上电动车趴窝的景象心有余悸。哪怕为了过年这个稀有的场景，人们也会在购车时考虑低油耗、长续航的选项。

也有匿名业内人士认为，低油耗、长续航不仅仅是比亚迪秦L一家独有，很多车型都能做到。

“关键是看比亚迪想要什么。”这位人士认为，比亚迪是想要杀进B级车市场，用它在A级车市场的低价竞争策略横扫B级车市场。

但B级车市场和A级车市场不同。这个细分市场的消费者对价格的容忍度比A级车市场要高，对品牌有一定的忠诚度，所以比亚迪将A级车市场的竞争策略套用到B级车市场，未必行得通。

某种程度上，B级车市场是新能源汽车能够取得对燃油车压倒性优势的关键市场，是根难啃的骨头。在这个细分市场上，其他竞品反而有机会，在产品力、宣传、销售上亮出自己的特色和优势，打个反击。

比亚迪发布第五代DM技术和秦L的时间，和丰田、马自达、斯巴鲁联合发布插电式混动车（PHV）小型新型发动机时间是同一天，5月28日。

这被人们解读为比亚迪向丰田宣战，或者丰田磨砺优势的发动机技术来制衡比亚迪。

二者虽然都是混动，但技术路线是不一样的。

比亚迪的插混是电驱为主、内燃机为辅，丰田是以发动机直驱为主的动力分流模式，这是因为彼时日系车的电驱太贵，故采用小电池、弱电机，启动车辆的时候，用电驱悠至40公里/时以上，然后发动机介入，以发动机驱动为主。

从驾驶体验上来看，有人认为以电驱为主的体验感要更好。行驶至70-80公里/小时，只要不提速，其实一直可以使用电驱，平稳顺畅。发动机介入的时候，用的是增程模式，对发动机来说热效率越高越好。

这就是比亚迪、吉利在热效率上争做第一的原因。

以发动机驱动为主的混动，由于小电机的功率较弱，车子开启不久发动机便介入驱动，噪音和驾驶体验都没有直接电驱感受更舒适。

秦L 的两款电池容量分别是10.08kWh 和 15.87kWh ，分别对应 80km 和 120km 的 CLTC 续航，WLTC 续航则分别为 60km 和 90km。

120km的CLTC 续航实际上是大功率电池，可以直接当电车开，这对于驾驶体验来说是个优势。

当然，多位业内人士和消费者告诉汽车商业评论，比亚迪在宣传方面，有些夸张。

比如，比亚迪在发布会上宣称，秦L油耗数据已经突破2L/100km大关，进入“2时代”。

比亚迪使用的油耗测试标准为NEDC老标准，而非当前实际使用的WLTC新标准。

中国汽车流通协会的专家就指出，NEDC标准迭代速度较慢，测试条件与实际行驶差异较大，使用该标准数据容易让消费者产生误解。企业宣传油耗等数据时，应当采用当前实际使用的标准，如WLTC，以还原实际油耗表现。

2021年中国已经执行WLTC新标准，该标准测试条件更严苛，测的数值也更接近实际油耗。按WLTC标准，秦L的油耗为3.8L/100km。

汽车博主同时也是比亚迪车主“向北不断电”为此专门进行了三天的直播实测，证明CLTC120km版本的秦L满电满油的综合续航是1977 km。

据该博主描述，经过两次跳枪，秦L实际加入66.74L油量，最后实际每百公里油耗为3.37L，相当于120公里版本NEDC每百公里油耗为3.08L，WLTC每百公里油耗为3.98L。

前述匿名人士称，大油箱+大电池的配置，当然续航高了。

其实，混动续航突破2000公里已经不是新鲜事。

在混动方面，“两田”发力最早，只不过丰田死守发动机、坚守普通混动（HEV），本田则要灵活得多。

比如采用了第四代i-MMD的全新雅阁e:PHEV，满电一箱油综合续航里程可达2132.7km，实测突破了2000km，最高油耗4L/100 km，按照NEDC算，综合油耗能低至1L/100km。

奇瑞的星纪元ET满电一箱油完成了续航里程2141.4km的极限续航挑战；东风风神L7官方标注满油满电综合续航1500km，媒体实测续航2054km；搭载最新一代雷神混动技术的吉利银河星舰，官方称在满油满电情况下综合续航里程可以达到2000km，极限亏电油耗也能达到2L/100km，实测情况有待上市之后。

比亚迪的“虚高”，是想要给消费者形成深刻的记忆点。它的目标，是B级市场。

B级车是中型车。

相较于秦PLUS在A级车市场对朗逸、轩逸的强势替代，B级轿车细分市场新能源渗透率较低，是合资品牌尚且占据主导地位的细分市场。

从4月的B级车销量来看，传统合资品牌在15万-25万元区间的中高级车市场，宝刀不老。

销量榜前十中，合资选手占据八个席位，另外两位自主选手并不是比亚迪，而是红旗。

B级车中的长青树，是日系三剑客凯美瑞、雅阁、天籁和德系双雄帕萨特、迈腾。

B级车中出现了德系升、日系降的销量走势，帕迈双雄对凯美瑞二打一，头部格局生变。

凯美瑞2023年以229223辆的销量连续三年蝉联B级车销冠，可是今年以来月销量就没有突破过一万辆，3月份时甚至跌破7000辆。

这也许是以前加价才能提车的凯美瑞如今选择降价的原因。

不过，B级车的大盘还是合资车企的。

4月B级车销量top10中，十中有九均为油车，只有第十名的红旗E-QM5是电车。

这和A级车市场是两种天地。

4月，自主品牌在A级车市场“油电”齐发力，稳占榜单前十中的六席，其中比亚迪秦PLUS和驱逐舰05继续霸榜。而丰田旗下的卡罗拉和雷凌，已经连续4个月跌出A级车市场前十榜单。

前述匿名人士分析称，丰田在A级车市场至今都未布局纯电动车型，这是它掉出中国市场十强榜单的重要原因。

这和丰田坚持盈利的策略相关。丰田不会采取为了占领市场无休止低价的策略。它以盈利为目标，不赚钱的事不做，在亏钱的纯电和赚钱的混动上，丰田一直在后者上坚守和发力。

比亚迪之心，众人皆知：用低价策略，在B级市场复制在A级市场的成功。

前述匿名人士认为，这两个市场的客户群体和特点不同。

10万-15万元级乃至10万元以下的市场用户，更关注车辆的价格，新能源车要比同价位的油车用车成本更低，并且自主品牌和新势力在很多配置上能够带来越级体验，所以性价比有优势的自主品牌和新势力在这个细分市场有优势。

但15万-25万元区间，这部分消费者没有那么在意油耗，更注重品牌形象，品质口碑带来的价值感。

再加上主流合资品牌乃至一线豪华品牌多少都参与到价格战中，更有性价比的合资、豪华油车，还是能吸引不少消费者。

该匿名人士称，比亚迪很有可能会在这个细分市场尝到合资车企的苦头。

丰田要卷的和比亚迪要卷的，逻辑不一样，市场也不一样。

丰田之所以在5月28日联合其他两家日企宣布小型新型混动发动机，它要卷的是美国市场。这是最赚钱的汽车市场。

凯美瑞在美国市场的报价是2.84万美元起跳，经销商卖出的价格能达3.6万美元，和国内相比，最高能贵出两倍多。这意味着丰厚的利润。

汽车网站Car&Driver发布的《2023年美国轻型车销量报告》显示，美国人最爱的10款车，前三都是大皮卡，凯美瑞是轿车独苗。

这是中国汽车目前因为各种原因还够不到的彼岸。

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